Det här en premium-artikel som är öppnad för dig av våra Premium Supporters. De stödjer vårt arbete med att sprida faktabaserad optimism. Vill du också stödja oss kan du läsa mer här.

På senare tid har allt fler börjat hävda att “ingenting har hänt” med självkörande fordon. “$80 billion has been spent on self-driving cars with nothing to show for it,” skriver Lloyd Alter på Treehugger. Det är ett klockrent exempel på ett av Peter Diamandis sex D.

Sex D är de faser en produkt går igenom när den blir digitaliserad. Det första d:et är just digitaliserad, det andra är är deceptive. Trots att det pågår en snabb utveckling har produkten ännu inte blivit tillräckligt bra för att få ett genomslag, eller kanske ens en praktiskt tillämpning, vilket blir vilseledande.

Digitalkameran är ett bra exempel. Den uppfanns 1976 av Steve Sasson på Kodak, men det var först 2002 när Casio Exilim lanserades som digitalkamerorna fick sitt genombrott, till synes över en natt. Men utvecklingen hade varit snabb ända sedan 1970-talet, dock utan att vara tillräckligt bra för att bli en bredare konsumentprodukt.

1988 byggde Fujifilm det som var tänkt att bli den första kommersiella digitalkameran, men den kom aldrig ut på marknaden eftersom den helt enkelt var för dålig. Ynka 0,4 megapixel, minnet rymde bara fem bilder och den var för dyr. Man kunde då ha konstaterat att “ingen har hänt” sedan 1976, men glömde i så fall bort det faktum att den var nästan 4000 procent bättre än Steve Sassons kamera. Deceptive.

4000 procent bättre, men fortfarande inte tillräckligt bra. Det är där någonstans vi är nu med självkörande bilar. De har kommit en lång väg sedan den tävling som startade utvecklingen.

2004 års pristävling för självkörande bilar – som ingen vann

DARPA är en amerikansk forskningsmyndighet, kanske mest känd för att den under ett tidigare namn, ARPA, skapade ARPANET, en förlaga till internet. Efter invasionerna i Afghanistan och Irak såg de behovet av självkörande fordon, som kunde operera i farliga miljöer, men teknikutvecklingen på området hade inte kommit tillräckligt långt.

Experiment och projekt hade pågått runt om i världen sedan 1920-talet, men för att få utvecklingen att ta ett stort kliv framåt utlyste DARPA en pristävling. En miljon dollar i prispengar till det team som lyckades få ett självkörande fordon att klara en 24 mil lång bana i Mojaveöknen på kortast tid.

Pristävlingar är ett smart sätt att pusha utveckling framåt. Om du lyckas sätta upp ett svårt, men ändå nåbart mål, och en tillräckligt stor prissumma, så får du en mix av tävlande från flera olika discipliner med olika idéer och infallsvinklar, som tillsammans satsar mer pengar än vad du ger ut i prispengar. Anledningen att Charles Lindbergh flög över Atlanten när han gjorde, var för att vinna 25 000 dollar i The Orteig Prize. 16 gånger mer pengar än prissumman satsades av alla tävlande, och blev ju också startskottet för en kraftig expansion av flygbranschen.

Orteig Prize var inspirationen till Ansari X Prize, där $10 miljoner tilldelades den första privata rymdflygningen, 2004. XPRIZE är idag en stiftelse som genomför pristävlingar inom flera områden.

Intresset var DARPA:s Grand Challenge var stort, hundratals team bildades. Bland dessa fanns Carnegie Mellon, som hade varit inblandade i ett projekt på 1980-talet där resultatet var världens första självkörande fordon. Deras Red Team leddes av Red Whittaker, professor of robotics vid CMU. De byggde om en Humvee och utrustade den med en ljusradar, LIDAR, andra sorters radar och kameror och när de rullade ut den en tidig morgon i mars 2004, trodde många att om någon skulle vinna, så var det den.

Rullade iväg och körde direkt på en höbal

Fordonet, med namnet Sandstorm, rullade iväg och körde direkt på en höbal, men tycktes trots det ha klarat sig bra. Efter några kilometer började emellertid Sandstorm uppträda lite märkligt och man noterade att fordonet verkade tro att det var en halvmeter längre till höger eller vänster, än vad det egentligen var. Ett antal stolpar mejades ner och i en skarp kurva körde den av vägen och fastnade på underredet. Ett av hjulen nådde ner till marken och när datorn noterade att bilen inte rörde sig framåt gasade den på, med resultatet att däcket efter en stund började brinna.

Sandstorm blev stående på magen, drygt 11 kilometer efter starten, med nästan 23 mil kvar till målet.

En annan tävlande fastnade också på underredet. En tredje blev lurad av en liten sten och stannade. En fjärde kunde inte accelerera nog för att ta sig upp för en backe. TerraMax, en 15 tons monstertruck, blev lurad av en boll med kvistar (tumbleweed) som blåste in framför och bakom bilen. Trots att den lätt kunde kört över dem, trodde bilen att de var orubbliga objekt, och blev stående. Och dessa var ändå de mest framgångsrika fordonen.

Team CajunBot körde in en betongsugga direkt vid starten. Samma sak för ett gymnasieteam från Palos Verdes. Team ENSCO körde av vägen och välte, efter 200 meter. En av de mer udda tävlande, en självkörande motorcykel, välte samma sekund som den skulle köra iväg. De hade glömt att slå på gyroskopet. (Den hade byggts av Anthony Lewandowski, som blev ett känt namn när hans företag med självkörande lastbilar, Otto, stämdes av Google, där han jobbade tidigare.)

Det visade sig att Sandstorms 11 kilometer var det bästa något fordon lyckades prestera. Vid målgången väntade DARPA:s chef, och ett stort gäng journalister. Vad säger man när ingen ens har kommit i närheten av att vinna? Jo, att nästa år kör vi igen, med dubbelt så stor prispeng.

Nytt försök i öknen – med framgång

Inför DARPA:s andra Grand Challenge hade ett nytt team anslutit sig. Sebastian Thrun hade en bakgrund på Carnegie Mellon, men fanns vid detta tillfälle på Stanford, där han ledde universitetets AI-labb. Till skillnad från Red Team såg Thrun och hans team självkörande fordon i huvudsak som ett mjukvaruproblem. Red Team var mer fokuserade på hårdvaran och lade avsevärd tid på att få den att fungera optimalt. Thrun och hans Stanford Racing Team köpte produkter på marknaden och spenderade de mesta tiden på att få datorernas programvara att fungera optimalt.

En dag knackade plötsligt Googlegrundaren Larry Page på dörren till Sebastian Thruns kontor. Han hade hört talas om att de skulle ställa upp i tävlingen, och hade otal frågor om hur nära självkörande bil var att bli verklighet. Både han och hans medgrundare Sergey Brin tänkte komma och titta på tävlingen. Föga visste Thrun då, att det besöket skulle komma att förändra hans liv.

Det är självklart att man alltid bör sladda in i en parkeringsplats.

I oktober 2005 var det så dags för tävling nummer två. Red Team hade denna gång två bilar med i tävlingen och båda kom faktiskt i mål. Likaså gjorde tre andra fordon, varav ett tillhörde Stanford Racing Team. Stanfords bil rullade in under sju timmar och slog därmed Red Teams båda bilar, som blev tvåa och trea. Sebastian Thrun och hans fokus på mjukvara hade segrat, och DARPA tilldelade dem två miljoner dollar.

Ny bana i stadsmiljö full med rörliga objekt

DARPA var dock inte helt nöjda. Visserligen hade de tävlande gjort stora framsteg, men att köra på en ökenväg med fasta hinder gör inte att bilarna skulle klara sig i så värst många verkliga miljöer. Därför utlyste man en tredje tävlingen, DARPA Urban Challenge. Nu skulle de tävlande navigera en bana i en stadsmiljö, full med rörliga objekt och andra fordon och klara av en bana knappt 10 mil lång på under sex timmar, och samtidigt följa alla trafikregler.

Red Team beslutade sig för att ställa upp igen och inledde nu ett samarbete med General Motors. Deras bil blev en Chevy Tahoe med namn Boss. Thruns team ställde också upp igen, sponsrade av Google. Brin och Page dök återigen upp på tävlingsdagen och hade denna gång med sig en stor del av Googles ledarskap.

Återigen var Carnegie Mellons Red Team (numera Tartan Racing) och Thruns Stanford Racing favoriter. Vid starten fungerande plötsligt inte GPS-mottagaren på Red Teams fordon, Boss. Tävlingsledningen lät ett annat team starta före, men folket från Carnegie Mellon lyckades inte få den att fungera. Ännu ett team startade, och paniken började sprida sig. DARPA:s chef, Tony Tether, överblickade situationen, tittade upp från Boss på den gigantiska Jumbotronen precis bakom. “Slå av den där”, sa han. Kort därefter började GPS-mottagaren fungera och Boss kunde några minuter senare rulla iväg.

Första bil att rulla över mållinjen blev Stanfords Junior, på 4 timmar och 29 minuter. Boss var fortfarande ute på banan, men hade också startat senare. När den passerade mållinjen gjorde den det på 4 timmar och 10 minuter. Men bara det räckte inte för seger, bilarna var också tvungna att följa trafikreglerna. Detta granskades över natten och på morgonen steg DARPA-chefen Tether upp på scenen för att presentera resultatet.

På tredje plats fanns ett team från Virginia Tech, som vann $500 000. Prispengarna för andra plats var en miljon dollar och gick till Stanford Racing och Sebastian Thrun. Därmed hade Boss och Red Team från Carnegie Mellon vunnit i sitt tredje försök.

Nu satsar väl alla på självkörande bilar? Inte riktigt…

På blott tre år hade utvecklingen gått från att bilarna inte klarade av att köra mer än några kilometer på en ökenväg, till att de klarade av att navigera 10 mil en stadsmiljö med rörliga hinder. Nu kan man tänka sig att bilföretagen kastade sig över dessa team för att bli först med att kunna erbjuda kunderna självkörande fordon. Nej då, bilföretagen visade inte det minsta intresse. Inte ens GM som hade sponsrat det vinnande teamet. Istället blev det Google som tog stafettpinnen.

Larry Page var drivande i att Google skulle göra en egen satsning. Till Sebastian Thrun, som han rekryterade att leda utvecklingen, sa han:

“Om det lyckas, kommer det bli större än Google. Även om chansen att lyckas bara är tio procent är det värt det.”

Page och Brin designade en egen utmaning, kallad Larry1K, eftersom bilen skulle klara tio olika körmiljöer runt om i Kalifornien på vardera 1000 miles. Stadsmiljöer, broar, landsvägar, motorvägar, småvägar etcetera. Dessutom adderade teamet själva en utmaning om att bilarna skulle klara att köra 100 000 miles helt själv. För detta fick de två år på sig. 2010 avslöjade New York Times det hemliga projektet, och då hade man med tre månader till godo klarat av alla utmaningarna. Idag känner vi projektet som Waymo, ett fristående bolag i Alphabet-koncernen.

GM:s utvecklingschef, Larry Burns, som var den som låg bakom GM:s sponsring av Boss, skriver i boken Autonomy att Google, som var ett mjukvaruföretag, förstod bättre än de flesta hur nära självkörande fordon var. Medan GM, ett hårdvaruföretag, trots Boss seger, såg självkörande fordon som science fiction. Larry Burns rekryterades till Google och kom från 2009 att jobba med deras program för självkörande fordon.

Det ska tilläggas, till bilföretagens försvar, att de 2007 och 2008 var fullt upptagna med att överleva. Resultatet av finanskrisen 2008 blev ju att både GM och Chrysler gick bankrutt och fick gå igenom en rekonstruktion. Trots det är det slående hur de fullständigt missade chansen för tio år sedan.

Nu investerar alla bilföretag i självkörande

Det är intressant att reflektera över den tidpunkten, 2008-2009. Det var inte bara startskottet för den självkörande revolutionen, utan också för två andra kanske lika viktiga utvecklingar. 2008 kunde man börja köpa Teslas Roadster, den första serietillverkade elbilen som använde litium-jon-batterier. Och året därpå lanserades Uber.

Ingen av dessa tre stora innovationer - självkörande, el och transport-som-en-tjänst - kom från något av de stora etablerade bilföretagen.

Nu när folk börjar påstå att “ingenting har hänt” är det värt att minnas vilken enorm möjlighet bilföretagen missade för tio år sedan. Samtliga investerar i denna utveckling nu, men hade de gjort det redan då hade de sannolikt varit i ledningen idag. Ur DARPAs tre tävlingar kom ett helt community av ingenjörer och datavetare med stort kunnande om självkörande fordon. Med relativt små pengar hade något bilföretag kunnat snappa upp dessa. Nu har de som sagt plöjt ner $80 miljarder för att komma ifatt. (För övrigt en rätt bra utväxling på de totalt $35 miljoner DARPA satsade på tävlingarna.) Risken om man nu tror att ingenting har hänt, är att man återigen missar chansen.

Självkörande fordon finns på vägarna nu – ägda av vanliga svenskar

Jag körde en Volvo XC40 häromveckan. Den har lane assist och adaptiv farthållare, vilket gör att om man slår på båda och släpper ratten så styr den tillbaka bilen när den är på väg över linjerna och glider sakta över till linjerna på andra sidan, där den återigen korrigerar mot mitten. Som en småfull förare vinglade vi fram. Kom det bilar framför bromsade den i god tid in, för att hålla avståndet. När jag hamnade i bilkö gasade och bromsade den utan någon inblandning från mig.

Detta är långtifrån det mest avancerade som finns nu på de svenska vägarna. För några veckor sedan slog Tesla på det de kallar autopiloten med full self driving i de svenska bilarna. På landsvägar kör då bilen till största del själv. Förarna vittnar om att bilarna kör 98-99 procent av sträckan på landsvägarna själva. Det här är inte fullt självkörande, men stanna upp ett ögonblick och reflektera att där ute på vägarna, just nu, finns bilar som kör sig själva. De ingår inte i ett test, de har inte specialutbildade förare. De tillhör helt vanliga svenskar. Bilarna klarar inte att köra på grusvägar, eller vägar utan dåliga markeringar, men kör du på en landsväg så kör de till största delen själva. Det är häftigt att få vara med om.

De stora bilbolagen säger alla att de kommer ha självkörande i någon variant på vägarna år 2020 eller kort därefter. Men det finns alltid i nyanser i uttalandena, som man ska vara uppmärksam på. Volvo säger 2021, “på landsvägar”. Ford sa 2020, “i ett fördefinierat område”, men har ändrat till 2021 och pratar nu om “begränsade funktioner”. Vad de menar är bilar som är en avancerad nivå tre, eller en nivå fyra, på en femgradig skala där fem är helt självkörande under alla förhållanden. Nivå fyra kör helt själv under vissa förhållanden, men till exempel inte vid extremt väder, eller vissa områden med ingen eller väldigt dåligt markerad väg.

När nivå fem uppnås är det idag ingen som vet. Elon Musk och Tesla har utlovat självkörande fordon som ägarna kan hyra ut i en taxiflotta. Men inte heller det kräver nivå fem. I ett första skede kommer den tjänsten sannolikt bara fungera i vissa områden. Musk är fenomenal på att uppfylla det han lovar, men det tar oftast längre tid än vad han förväntat sig. Bli inte förvånade om taxiflottan lanseras först 2021 eller 2022.

En dramatisk förändring av transportsektorn - och samhället

Det är svårt att komma på en produkt som haft större påverkan på samhället under 1900-talet än bilen. Vi har format var vi bor och jobbar utifrån bilen. Hur vår städer ser ut. Dras en vägsträckning om kan det innebära tillbakagång, eller framgång, för en hel stad.

Oljan som driver dem har gjort tidigare fattiga länder till några av världens rikaste och mäktigaste. Åtskilliga är krigen som utkämpats om det svarta guldet. De har också haft en stor effekt på miljön i form av utsläpp och farliga partiklar för oss att andas, för att inte tala om klimatförändringarna. De har också inneburit en frihet. En frihet att röra oss över stora sträckor till en låg kostnad och de flesta människor har råd med en bil. En möjlighet att transportera varor över stora distanser, vilket skapat tillväxt, jobb och utveckling.

Samtidigt, när vi från framtiden tittar tillbaka på början av 2000-talet så kommer vi fascineras av dessa bilar. Inte minst att de stod stilla i köer varenda morgon och eftermiddag in och ut från städerna, och övriga tider på parkeringsplatser. Hur stora, klumpiga och ineffektiva de var. Dagens barn kommer sannolikt aldrig köra en bil, förutom möjligen som underhållning på inhägnat område. Bilen av idag kommer vara som hästen. En gång i tiden det mest effektiva transportmedlet, men i framtiden bara något man transporterar sig i för nöjes skull.

Pessimisterna lägger armarna i kors och säger att “titta, ingenting har hänt”. De rationella optimisterna ser hur långt vi redan har kommit, men såklart också hur komplicerat och samhällspåverkande det är med fullt ut självkörande bilar. Det görs inte i en handvändning.

Optimisterna ser att frågan inte är svart eller vit, av eller på. Det är inte bara när vi uppnår fullt självkörande, nivå fem, som revolutionen sker. Den är redan igång. Förändringen av bilens utseende, affärsmodell och funktion i samhället är redan igång och den innebär en stor möjlighet av förändring till det bättre. De som tror att ingenting har hänt, kommer stå kvar i dammet från de självkörande elbilarna, som snabbt accelererar iväg, när du trycker på en knapp.

Det här en premium-artikel som är öppnad för dig av våra Premium Supporters. De stödjer vårt arbete med att sprida faktabaserad optimism. Vill du också stödja oss kan du läsa mer här.