đ Den sjĂ€lvkörande framtiden nĂ€rmar sig pĂ„ Volvo
Volvo stĂ„r inför sitt största skifte sedan bolaget grundades. FrĂ„n att sĂ€lja lastbilar vill de i stĂ€llet sĂ€lja transporter â med sjĂ€lvkörande fordon som navet i ett helt nytt ekosystem.
Dela artikeln
Det Ă€r en ovanlig miljö bestĂ„ende av bĂ„de smörjolja och avancerade processorer. PĂ„ Volvo Autonomous Solutions i Göteborg finns inte bara programmerare utan ocksĂ„ mekaniker. Den digitala och fysiska vĂ€rlden smĂ€lter samman dĂ€r â i form av lastbilar som kan köra sjĂ€lva.
Det innebĂ€r inte bara förĂ€ndringar i smörjgropen, utan krĂ€ver att Volvo skapar en ny affĂ€rsmodell. Inte nog med det â hela det globala logistiksystemet kommer att pĂ„verkas och vi alla kommer kunna fĂ„ produkter levererade snabbare, billigare och miljövĂ€nligare.
För att förstĂ„ detta bĂ€ttre har jag pratat med Volvos vd, Martin Lundstedt (intervju nĂ€sta vecka), samt gjort ett studiebesök pĂ„ CampX i Göteborg och dĂ€r samtalat med chefen för Volvo Autonomous Solutions, Nils Jaeger, och hans CTO, Ingo StĂŒrmer.
Nils Jaeger leder Volvo Autonomous Solutions sedan 2020. Tidigare i karriÀren jobbade han för John Deere. DÀr exponerades han för autonoma fordon i form av GPS-styrda jordbruksmaskiner, som möjliggjorde precisionsjordbruk och ökad avkastning frÄn fÀlten. Den autonoma tekniken kom tidigare till jordbruksbranschen, vilket gett honom vÀrdefulla erfarenheter nÀr samma skifte ska ske inom transportbranschen.
"NÀr vi lanserade den tekniken pÄ marknaden insÄg vi snabbt att det hÀr var nÄgot annat", sÀger Jaeger. "Man kunde inte bara ge det till en vanlig ÄterförsÀljare för att fÄ ut det pÄ marknaden. Vi var tvungna att hitta nya sÀtt, nya angreppssÀtt och nya affÀrsmodeller."
Till sin hjĂ€lp har han Ingo StĂŒrmer som Chief Technology Officer. Han har en bakgrund pĂ„ DaimlerChrysler Research and Technology och har Ă€ven drivit ett eget mjukvarubolag i Berlin i tio Ă„r. DĂ€refter kom han till Sverige först genom ett jobb pĂ„ Einride, och rekryterades dĂ€rifrĂ„n till Volvo för ett par Ă„r sedan.
Det som lockade honom till Volvo var det han kallar en realistisk syn pÄ hur man tar teknik till marknaden.
"MĂ„nga företag inom det autonoma omrĂ„det har misslyckats inte pĂ„ grund av tekniken, utan frĂ€mst pĂ„ grund av affĂ€rsmodellen", sĂ€ger StĂŒrmer.
Om man bara har tillgĂ„ng tillrĂ€ckligt avancerade verktyg â som laserradar av flygplanskvalitet och sensorer pĂ„ militĂ€r nivĂ„ och sĂ„ vidare â sĂ„ gĂ„r det att lösa de tekniska problemen och fĂ„ fordonet att köra sjĂ€lv, menar han.
"Men dÄ fÄr man en produkt som ingen har rÄd med, och dÄ kan man inte Ästadkomma nÄgon förÀndring."
SÄ den verkliga utmaningen Àr att med mycket billigare teknik kunna skala upp och med bibehÄllen, eller bÀttre sÀkerhet, ta sig in pÄ marknaden. Först dÄ kan verklig förÀndring uppnÄs.
"DĂ€rför tar vi en ganska konservativ ansats", sĂ€ger StĂŒrmer och Jaeger lĂ€gger till att de först fokuserar pĂ„ gruvomrĂ„den och motorvĂ€gskörning för sina autonoma fordon.
Ett dramatiskt skifte
Men bakom detta konservativa, eller lite försiktiga angreppssÀtt, finns ett dramatiskt vÀgval: Volvo tÀnker byta affÀrsmodell.
Förenklat kan man sÀga att Volvo idag sÀljer fordon och att Volvo i framtiden kommer sÀlja en transporttjÀnst.
SÄklart sÀljer Volvo tjÀnster Àven idag, som service, utbildning, uppkopplade system och finansiering. Men kÀrnan Àr försÀljningen av ett fordon. Imorgon kommer Volvo sÀlja transporten som en tjÀnst, dÀr autonoma lastbilar kör mellan terminaler.
"Enligt vÄr mening kan man inte bara bygga en lastbil, sÀtta dit alla sensorer, lÀgga till en virtuell förare och sÀlja den till nÄgon. Det kommer inte att fungera", sÀger Jaeger.
IstÀllet tÀnker de erbjuda ett helt ekosystem av tjÀnster. Fordonet utgör grunden, dÀr Volvo har sin kÀrnkompetens. Till detta kopplas den virtuella föraren som Volvo integrerar i sina lastbilar för landsvÀgskörning. För att sÀkerstÀlla hög tillgÀnglighet anvÀnds Volvos etablerade driftsÀkringstjÀnster. Genom sitt ÄterförsÀljarnÀt och serviceinfrastruktur kan Volvo garantera att fordonen fungerar i drift.
PĂ„ operativ nivĂ„ behövs förmĂ„gor för flotthantering: övervakning, kontroll, rutthantering och den dagliga driften av transporterna. Tillsammans med detta kommer avancerade flottoptimeringssystem, som Volvo utvecklar sjĂ€lva för att optimera anvĂ€ndningen av fordonen â hur mĂ„nga som körs, var de befinner sig och hur de nyttjas.
En annan nyckelkomponent Àr terminaldrift, eftersom transporterna ofta sker hubb till hubb. HÀr krÀvs effektiv hantering av omlastning. Slutligen behöver hela systemet kompletteras med betalningslösningar och affÀrssystem för att kunderna ska kunna administrera och betala sina transporter pÄ ett smidigt sÀtt.
Tillsammans bildar dessa delar ett ekosystem dÀr Volvo inte bara levererar fordon, utan skapar en helhetslösning för autonoma transporter.
Partnerskap Àr det nya ledarskap
Den uppenbara risken Àr att Volvo blir alldeles för brett och mÄste lösa saker de inte har nÄgon eller liten tidigare kompetens inom. PÄ min frÄga svarar de omedelbart: Partnerskap Àr det nya ledarskap.
Lite klyschigt, men de tycks leva som de lÀr. Exempelvis sÄ utvecklar visserligen Volvo en egen virtuell förare, men framförallt förbereder man fordonen för att kunna koppla in vilken virtuell förare som helst.
LÀngst fram inom den kategorin ligger Aurora, som tidigare i Är började leverera gods med helt förarlösa lastbilar mellan Dallas och Houston. Vilket gör dem till det första företaget med kommersiell autonom lastbilstjÀnst pÄ allmÀnna vÀgar. Aurora Àr en partner till Volvo.
Volvo kommer alltsÄ inte bli ett logistikföretag som konkurrerar med DHL eller DB Schenker. Ett logistikföretag planerar, optimerar och hanterar flöden av varor, inklusive lagerhÄllning, orderhantering, spÄrning och distribution. Men ett transportföretag blir man, och kan exempelvis ha DHL som kund och transportera en vara Ät dem mellan A och B.
Massiv förÀndring
SjÀlvkörande fordon blir inte bara en stor förÀndring för Volvo, utan kommer pÄverka alla oss.
NÀr lastbilarna körs autonomt blir kostnaden per kilometer lÀgre, men den största förÀndringen Àr att variationen minskar. Transporterna blir jÀmnare och mer förutsÀgbara, bÄde i kostnad och i tid. Man slipper osÀkerheter som beror pÄ förare, vilopauser, bemanning och bokningar, vilket gör hela kedjan mer stabil och pÄlitlig.
NÀr fler körningar sker pÄ standardiserade strÄk minskar olyckorna, vilket sÀnker försÀkringskostnaderna.
För varuÀgare, detaljhandel och industri betyder detta mindre behov av buffertlager och mer pÄlitliga leveranstider.
Det kommer, med andra ord, bli billigare att transportera varor och dÀrmed kan de bli billigare för oss att köpa dem.
Flödena koncentreras till tydliga korridorer dĂ€r standarden Ă€r hög. Terminalerna blir centrala noder dĂ€r vĂ€rdet skapas genom snabb omlastning, energiÂhantering och effektiv logistik.
Terminalerna blir ocksÄ energinoder. För eldrivna lastbilar krÀvs planering i stor skala, och standarder för grÀnssnitt mellan fordon och terminal avgör vem som kan vÀxa snabbast.
Vad hÀnder med dagens Äkerier dÄ? Det kommer bli ett hÄrt tryck pÄ traditionella lÄnglinjetransporter mellan hubbar, men samtidigt öppnas nya möjligheter. De kan vÀxa inom kortare körningar, terminaldrift, specialtransporter och genom att stÀrka relationen till kunderna.
En uppenbart drabbad grupp Àr förarna. Men den omstÀllningen blir troligen mindre dramatisk Àn man kan tro. Alla lastbilar kommer inte bli autonoma över en natt, utan förÀndringen kommer ske under flera Är. Dessutom rÄder en stor brist pÄ förare, sÄ för de som finns kommer det finnas jobb under flera Är, troligen.
Reglera smart, kÀra politiker
Hur regleringar utformas avgör vem som fÄr fart först. Det som krÀvs Àr lÄngsiktiga tillstÄnd som gör att operatörer vÄgar investera i fordon, terminaler och driftpersonal, samt tydliga spelregler för ansvar, sÀkerhet, försÀkring och datadelning.
LĂ€nder och regioner som pekar ut autonoma godskorridorerâmed gemensamma krav pĂ„ fordon, sensorer, uppkoppling, vĂ€gunderhĂ„ll och incidenthanteringâkommer att attrahera kapital och piloter före andra. Nyckeln Ă€r att gĂ„ frĂ„n korta försökslicenser till flerĂ„riga tillstĂ„nd, harmonisera regler över grĂ€nser och stĂ€lla krav pĂ„ öppna data om punktlighet, sĂ€kerhet och utslĂ€pp.
För stÀder och regioner handlar det om stadsplanering och tillstÄnd som styr trafiken till rÀtt platser. Det krÀver att man avsÀtter lÀgen för terminaler nÀra stora leder och förenklar bygg- och marklov. EnergifrÄgan blir central: elnÀt och laddkapacitet mÄste planeras in i terminalerna, med nÀtanslutningar, effektabonnemang och laddzoner som kan skalas.
Gör man detta skapas en tydlig karta: autonoma transporter kör i utpekade korridorer, vÀnder snabbt i vÀlplanerade terminaler och avlastar stadsgator, samtidigt som investeringar och jobb dras till de lÀnder och stÀder som gör arbetet lÀtt att genomföra.
TyvÀrr Àr detta ett omrÄde dÀr EU ligger klart efter USA. Det Àr i USA Volvo har skaffat licens som transportföretag och man i första hand siktar pÄ.
Bli en AI-maestro
Jag avslutar med att frÄga Ingo och Nils hur man blir del av detta? Om man tycker det som sker inom denna bransch Àr spÀnnande, var finns möjligheterna dÄ? Vad kan man sjÀlv göra för att bli en del av den?
"Det finns en stark trend inom mjukvaruutveckling mot bred kunskap, snarare Ă€n vĂ€ldigt specifika uppgifter som ett AI-system Ă€ndĂ„ kan lösa Ă„t dig, sĂ€ger StĂŒrmer. Mjukvaruingenjörer kommer i större grad att fĂ„ rollen som orkestrerare. I stĂ€llet för att skriva varenda rad kod sjĂ€lva kommer de att sĂ€tta ihop olika delar som genereras automatiskt av ett system."
IstÀllet för att lÀra dig att spela fiol, borde du komponera symfonier eller bli dirigent.
Mathias Sundin
Arge optimisten
